9月28日，由湖北鐵路集團投資建設、中鐵大橋局參建的襄陽至荊門高鐵正式開通運營，復興號動車組從襄陽東站與荊門西站雙向首發(fā)，標志著鄂西地區(qū)高鐵網(wǎng)布局實現(xiàn)關鍵升級。去年歲末，荊荊高鐵圓了荊門的“高鐵夢”，如今襄荊高鐵再續(xù)華章，以116公里的鋼軌串聯(lián)起湖北首條高鐵大環(huán)線。

襄荊高鐵位于鄂西北地區(qū)，線路北起湖北省襄陽市，途經宜城市，南至荊門市，正線全長約116.23公里，設計時速350公里，橋隧占比高達84.7%。全線共設3座客運站，其中襄陽東站、荊門西站為既有站，宜城站為新建車站。

作為全線重難點工程集中的標段，中鐵大橋局承建的XJZQ-1標全長24.24公里，主要工程內容包括11段區(qū)間路基，11座橋梁和3座隧道，橋隧合計占比達89.89%。其中宜城漢江特大橋、襄陽東站雙線特大橋、周家沖隧道三大控制性工程，創(chuàng)下多項技術突破。

宜城漢江特大橋

宜城漢江特大橋漢江主橋為（88+200+200+88）米矮塔加勁剛構連續(xù)梁，橫跨漢江主航道。大橋施工中，首次在漢江上應用了8米大節(jié)段造橋機施工工藝。該工藝將主梁標準節(jié)段由23個優(yōu)化為12個，其中最大節(jié)段長度達8米，最大梁段重量達814噸。相較于傳統(tǒng)4米掛籃懸澆施工工藝，大幅提升施工工效，更具穩(wěn)定性、安全性。

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漢江主橋橋址位于宜城市自來水取水點上游，關系著無數(shù)居民的用水安全，下游更有宜城萬洋洲國家濕地公園，對項目環(huán)水保提出了極高要求。中鐵大橋局創(chuàng)新采用鋼護筒岸上泥漿循環(huán)、鋼圍堰施工及全封閉造橋機等技術，搭配水上防污隔離帶，實現(xiàn)施工全程“零污染”。

為避免鋼圍堰入水時產生污染，所有鋼圍堰均經清潔處理后再投入使用?？紤]到橋址河道較深，抽干河水后開挖泥漿需耗費大量人力物力，且存在較高安全風險，項目在設計階段優(yōu)化施工方案，采用高壓滲水泵進行清淤作業(yè)，通過在基坑內灌注清水至與外側江水齊平，就像吸塵器一樣，借助高壓滲水泵制造壓差，將混雜淤泥、石塊的污水吸入清淤管道，再輸送至岸邊預設的三級沉淀池；經層層過濾后，符合排放要求的水體重新匯入漢江，剩余石子與泥沙則由運料車轉運至棄土場處置。

此外，項目還對混凝土施工進行環(huán)保優(yōu)化：一方面采用嚴格配比的清水混凝土，從材料源頭降低環(huán)境影響；另一方面通過精準控制振搗技術，減少混凝土澆筑過程中的漏漿現(xiàn)象，進一步保障施工環(huán)保效果。

襄陽東站雙線特大橋

襄陽東站雙線特大橋面臨國內罕見的巖溶地質難題。大橋主線橋長約1907.88米，共設53個墩臺、432根樁基，地處巖溶強烈發(fā)育區(qū)，地質條件復雜，成樁困難。全橋可見溶洞1733個，最大溶腔高度35米，單樁最多串聯(lián)15個溶洞，巖層結構層強度最硬達近200兆帕，還存在各類流沙層、承壓水層等不良地質，堪稱國內樁基施工難度“天花板”。兩處連續(xù)梁主墩的地質條件尤為復雜，一度成為標段的控制性工點。

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項目樁基施工區(qū)域類似溶洞景區(qū)景觀，如此大規(guī)模、高密集的溶洞分布，在行業(yè)內較為罕見。這些樁基范圍內的溶腔呈“串珠狀”分布，部分溶洞上下連通，形似蓮藕節(jié)段；部分溶洞隱伏地下暗河與承壓水系，導致樁錘施工時難以成孔；另有部分區(qū)域地下巖層呈斜向分布且軟硬差異明顯，易造成樁基施工偏位、卡鉆，進一步加劇施工難度。

為破解這一施工難題，中鐵大橋局襄荊鐵路1標建設者結合現(xiàn)場實際，因地制宜優(yōu)化施工方案，有序推進工程建設。施工過程中，項目部采用多臺全套管全回轉鉆機，引進國內最大的XG800型旋挖鉆機，并首次在旋挖鉆機中采用牙輪水鉆工藝，同時配套采用注漿鋼護筒跟進等施工工藝，成功克服了巖石硬度大、流沙層、串珠型溶洞等多類地層帶來的不利影響。

周家沖隧道

周家沖隧道全長2252米，地質條件極為復雜，Ⅳ、Ⅴ級圍巖占比高達89%，存在7處斷層破碎帶，且全隧巖溶強烈發(fā)育，整體呈現(xiàn)施工難度大、不可控因素多、施工風險高的特點。

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面對復雜多變的地質環(huán)境，超前地質預報發(fā)揮了關鍵作用，就像一位老中醫(yī)在為隧道“號脈”，為隧道掘進提供地層巖性、地質構造、不良地質及地下水等多維度預測數(shù)據(jù)。在隧道洞口區(qū)域，每掘進30米便會開展一次超前地質預報，持續(xù)為隧道施工“把脈”，直至隧道貫通。依托超前地質預報提供的報告，就可以精準掌握隧道前方、上方及下方的地質情況，及時優(yōu)化調整施工方案，保障掘進作業(yè)安全順利推進。

根據(jù)超前地質預報結果，周家沖隧道出口洞口下方巖溶發(fā)育嚴重，隨機分布著由于地下水侵蝕形成的空腔和溶洞。為防止開挖后空腔溶洞塌陷引發(fā)隧道大幅沉降，項目部采用了隧底鋼管樁施工工藝：從隧道出口洞口開始，在隧道底部每隔60-90厘米向山體徑向打入一根長度10米的鋼管樁，鋼管樁采用梅花型布置；鋼管埋入山體后，向管內灌注混凝土，待混凝土凝固，隧道通過鋼管樁與山體形成穩(wěn)固整體，有效解決了空腔溶洞導致的隧道下沉難題。此類隧底鋼管樁如同隧道向山體延伸的“毛細血管”，將隧道與山體緊密連接，確保隧道穩(wěn)固嵌于山體之中。

考慮到隧底鋼管樁施工工藝復雜，為保障建設順利推進，項目部決定增設1號斜井。該斜井從隧道山體側面開挖，向隧道主線掘進，至隧道主線后，通過該作業(yè)面向隧道兩端雙向推進。這樣一來，隧道作業(yè)從原有的進口、出口兩個作業(yè)面，新增隧道中間向兩邊掘進的兩個新作業(yè)面，使得這條山中鐵路交通動脈的疏通變得更快

為確保隧道建設安全有序，項目部還編制專項施工方案，綜合運用控制爆破、機械開挖、監(jiān)控量測等技術，同步安裝人員定位視頻監(jiān)控、全斷面3D掃描及應急報警等智能系統(tǒng)，以機械化、信息化、智能化手段構建全方位安全保障體系，為隧道施工安全保駕護航。

這條串聯(lián)“南船北馬”襄陽與“荊楚門戶”荊門的鋼鐵動脈，將兩地通行時間從90分鐘壓縮至最快29分鐘，襄陽至荊州的旅程也縮短至55分鐘，湖北“襄荊宜”1小時交通圈全面成型。

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襄荊高鐵是“八縱八橫”高鐵主通道中“呼南通道”的關鍵組成部分。北接鄭渝高鐵，南連滬渝蓉高鐵，貫通南北、連接東西，顯著強化了中部縱向交通走廊，完善了國家高鐵網(wǎng)絡布局。通車后，襄陽至荊門僅需約30分鐘，并與漢十高鐵、沿江高鐵等共同構成“武漢往返武漢”環(huán)線高鐵。

“武漢往返武漢”高鐵環(huán)線，串聯(lián)起漢口、漢川、天門南、仙桃西、潛江、荊州、枝江北、宜昌東、宜昌北、當陽西、荊門西、鐘祥南、京山南、天門、漢川北等15座車站，旅行全程約需3小時。

這條環(huán)線不僅實現(xiàn)了三大省域副中心城市1小時通達，還將湖北10座城市串聯(lián)成超級高鐵網(wǎng)絡，推動區(qū)域一體化發(fā)展，對服務支撐長江經濟帶高質量發(fā)展和湖北加快建成中部崛起重要戰(zhàn)略支點等方面具有重要意義。

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圖文｜包健 羅宏坤

來源｜六分公司 襄荊高鐵項目部